미국의 대표적인 저가 항공사인 스피릿 항공이 만성적인 적자와 인수합병 실패 끝에 2026년 완전히 문을 닫았습니다. 이 기사는 항공 산업이 높은 자본 비용과 구조적인 적자로 인해 1978년 규제 철폐 이후 누적 370억 달러의 적자를 기록하는 등 '최악의 사업 모델'일 수밖에 없는 현실을 분석합니다. 전 세계 수많은 항공사들이 파산과 재무적 위기를 겪고 있다는 점에서 산업의 구조적 한계를 보여주는 중요한 사례입니다.
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우리 인류가 미지의 윤곽과 두려운 전망을 품은 새로운 기술력의 세계로 주저하는 첫발을 내딛는 지금, 이것이 세상에서 가장 중요한 뉴스는 아닐지 모릅니다. 하지만 최근 저는 스피릿 항공(Spirit Airlines)의 몰락에 대해 꽤 많은 시간을 할애하며 읽었습니다. 운 좋게도 한 번도 이 항공기에 타본 적이 없는 분들을 위해 말씀드리자면(저는 10대 시절 뉴욕에서 마이애미로 가는 끔찍한 스피릿 항공편의 기억이 몇 가지 있습니다), 스피릿 항공은 미국의 10대 항공사 중 하나였으며, 더 인기 있는 경쟁사인 사우스웨스트 항공 다음으로 가장 유명한 저가 항공사(LCC)였습니다. (젯블루는 규모가 좀 더 크지만, '진정한' 저가 항공사로는 분류되지 않습니다.) 그리고 지난 몇 년 동안 스피릿 항공은 지급 불능(부도)을 향해 치닫고 있었습니다.
스피릿 항공이 마지막으로 흑자를 기록한 것은 2019년이었습니다. 다른 모든 항공사가 그랬듯 2020년 코로나19 팬데믹과 함께 상황은 재앙으로 치닫기 시작했습니다. 하지만 대형 항공사들이 대체로 회복세를 보인 반면, 스피릿 항공의 사정은 점점 더 악화되었습니다. 경영진은 젯블루와의 합병을 추진했지만 연방 판사에 의해 저지당했습니다. 결국 2024년 11월, 스피릿 항공은 챕터 11 파산 보호를 신청했고, 1년도 채 되지 않은 2025년 8월에 다시 한번 파산을 신청했습니다. 하지만 이러한 파산 신청조차 스피릿 항공을 살리는 데는 별다른 도움이 되지 못했습니다. 회사를 청산하자는 이야기도 나왔습니다. 트럼프 행정부는 미국 연방정부가 이 항공사의 90% 지분을 갖게 되는 자금 유입(자본 투입) 방안을 거론하기도 했지만(미국 역사상 연방정부가 여객 항공사를 직접 소유한 첫 번째 사례가 될 뻔했음), 협상은 결렬되었고 2026년 5월 초 스피릿 항공은 영업을 완전히 중단한다고 발표했습니다.
스피릿 항공의 몰락은 죽어가는 과정에서 미국 정부로부터 구제금융 제안을 이끌어냈다는 점에서 독특했습니다. 하지만 파산에 이르렀다는 점에서 동종 업계에서 결코 특별한 일이 아니었습니다. 항공사는 돈이 되지 않는 사업입니다. 정말, 정말 끔찍한 비즈니스입니다. 글로벌 항공업계 무역 기구인 국제항공운송협회(IATA)는 수년 동안 항공사 부문이 전체적으로 투자자의 가치를 훼손하고 있다고 기록해 왔습니다. 이란 전쟁 발발과 유가 급등 이전에 발표된 IATA의 2026년 전망 보고서를 살펴보면, 꽤 호황일 것으로 예상되는 해임에도 불구하고 투하자본수익률(ROIC)은 6.8%로 예상되며 가중평균자본비용(WACC)은 8.2%에 달할 것으로 예측되었습니다. IATA 보고서의 표현을 빌리자면, "항공 산업은 전체적으로 자본 비용을 충당할 수 있는 수익을 창출하지 못한다"입니다.
이러한 현실은 오래전부터 지속되어 왔습니다. 1978년 규제 철폐 이후 2025년 말까지 항공 산업은 누적 적자를 기록해 왔습니다. 지난 47년간의 순이익은 -370억 달러에 달합니다. 이러한 엄혹한 경제학적 현실을 고려할 때, 항공사들이 파산하는 나쁜 습관이 있다는 것은 놀라운 일이 아닐 것입니다. 여기에는 항공 역사상 가장 유명한 수많은 항공사들이 포함되어 있습니다. 오랫동안 비공식적인 미국 국영 항공사 역할을 했던 팬암(Pan Am)은 1991년에 운항을 중단했고, 이스턴 항공(Eastern Air Lines)도 같은 해 청산되었습니다. 하워드 휴즈가 운영했던 TWA는 2001년 세 번째 파산 신청 끝에 아메리칸 항공에 흡수 합병되었으며, 브래니프(Braniff) 항공은 1982년에 문을 닫았습니다. 이는 가장 유명한 몇 가지 사례에 불과하며, 수많은 항공 스타트업들이 생겨났다가 사라졌습니다. (트럼프 셔틀(Trump Shuttle)이라는 항공사가 있다는 것을 들어본 적이 있나요?) 심지어 국가 정부의 지원을 받는 항공사들도 파산을 겪습니다. 이탈리아의 국영 항공사인 알리탈리아(Alitalia)는 1946년 설립 이후 단 한 해만 흑자를 기록했으며, 2021년 최종 운항을 중단하기 전까지 이탈리아 정부의 지원을 수없이 받았습니다. 오랜 기간 생존하는 항공사들조차 끊임없이 재무적 위기를 겪고 있습니다. 1978년부터 2005년 사이 160개 이상의 항공사가 파산을 신청했습니다. 사우스웨스트 항공을 제외한 사실상 모든 미국의 주요 항공사들이 최소 한 번 이상 파산 법원에 선 적이 있습니다.
Why airlines are always going bankrupt How aviation companies (fail to) make a profit David Oks May 04, 2026 322 47 41 Share It might not be the most important story in the world right now, as our species takes its first halting steps into a brave new world of technological power whose contours are still to us mysterious and weighted with fearful portent, but lately I’ve been spending a good bit of time reading about the death of Spirit Airlines. Spirit, for those lucky enough to have never flown on one of its planes—I have a few memories of terrible Spirit flights from New York to Miami in my teenage years—is, or rather was , one of the ten or so largest airlines in the United States, and, after its more popular rival Southwest, the most prominent of the budget airlines. (JetBlue is somewhat larger, but can’t be considered a “true” budget airline.) And, for the last few years, Spirit had been hurtling toward insolvency. Spirit had last turned a profit in 2019; things turned disastrously bad with the COVID pandemic in 2020—as was the case for every other airline—but whereas larger flyers generally recovered, things went from bad to worse for Spirit. Corporate leadership pursued a merger with JetBlue, but this was blocked by a federal judge. And so in November 2024, Spirit filed for Chapter 11 bankruptcy protection; then it filed again , less than a year later, in August 2025. But these filings did little to save Spirit. There was talk of liquidating the company. The Trump administration raised the prospect of a capital injection that would leave the federal government with a 90 percent stake in the airline (the first time in American history that the federal government has owned a passenger airline outright), but the talks collapsed, and so in early May 2026 Spirit announced that it was shutting down for good. The collapse of Spirit was unique in that in its death throes it managed to solicit a bailout offer from the U.S. government; but it was not unique among its fellow airlines in going broke. Airlines are a bad business: a really, really bad business. The International Air Transport Association, the trade body of the global airline industry, has documented for years that airlines as a sector destroy investor value in the aggregate. The IATA’s 2026 outlook , looking forward to a quite strong year—this was before the Iran war broke out and oil prices surged—projected an average return on invested capital of 6.8 percent, against a weighted average cost of capital of 8.2 percent. As the IATA’s report said, “the airline industry collectively does not generate earnings that cover its cost of capital.” This has been the case for a long time. From its deregulation in 1978 to the end of 2025, the airline industry has cumulatively lost money: its net profit over those 47 years sits at negative $37 billion. 1 Given these grim economics, you won’t be surprised to hear that airlines have a bad habit of going insolvent. This includes many of the most famous names in the history of aviation. Pan Am, long the unofficial flag carrier of the United States, ceased operations in 1991; Eastern Air Lines liquidated the same year; TWA, the carrier of Howard Hughes, was absorbed into American Airlines after a third bankruptcy filing in 2001; Braniff died in 1982. And those are only the most famous names; countless aviation startups have come and gone. (Have you ever heard of Trump Shuttle ?) Even airlines with the backing of a national government go bankrupt all the time: Alitalia, Italy’s flag carrier, reported only a single year of profit since its founding in 1946 and was saved countless times by the Italian government before ultimately ceasing operations in 2021. Even those airlines that survive for long periods of time are perpetually in financial distress. Between 1978 and 2005, more than 160 airlines filed for bankruptcy ; virtually every major U.S. carrier other than Southwest has been to bankruptcy court at least once. In September 2005, every one of the four largest American airlines—United, Delta, Northwest, and US Airways—was operating simultaneously under Chapter 11 protection . This is very strange. There’s not really a conventional economic explanation for an industry whose long-term equilibrium is losing money : an industry that, on a purely economic level, should not exist. Warren Buffett once called the airline industry a “bottomless pit” for investor capital. “Indeed,” he wrote , “if a farsighted capitalist had been present at Kitty Hawk, he would have done his successors a huge favor by shooting Orville down.” So why is the airline business so remarkably bad? One answer is that airlines are particularly vulnerable to shocks. There are so many potential risks with air travel that practically anything going wrong will have some effect. The September 11th attacks, for example, had a huge effect on air travel; so did the surging oil prices of the 2000s, the financial crisis of 2008 and the resulting recession, the 2020 pandemic, and now the volatility in oil prices surrounding the Iran war. Whenever a major shock occurs you tend to see a huge wave of airline bankruptcies. But airlines obviously aren’t the only type of business in the world that’s vulnerable to shocks. Hotels, for instance, are heavily exposed to recessions, terrorism, and pandemics; their costs are heavily front-loaded into the property, just as an airline’s costs are loaded into the plane; and yet the hotel industry doesn’t go through synchronized waves of bankruptcy each time a shock hits. Shocks might explain why airlines tip over the edge into restructuring or liquidation; but they don’t really explain why they’re so vulnerable in the first place, or why the airline sector—uniquely among all major industries —is unable to generate profit in the aggregate. And we don’t see the same structural unprofitability in any of the other companies of the aviation ecosystem: engine and avionics manufacturers, for example, do totally fine; so do the service suppliers that sell into airlines. Maybe, then, the answer is that airlines specifically are just poorly managed. This was the dominant view in the 2000s and 2010s : legacy full-service carriers were chronic money-losers; budget airlines, like Southwest and Ryanair, were much more profitable; and so in the future air travel would bifurcate into budget aviation for the masses and Emirates-style luxury travel for the few. But the budget airlines don’t look so good anymore. Spirit was a flagship budget airline and has now been liquidated; JetBlue and Frontier, two budget or semi-budget competitors, are also at risk of bankruptcy ; even Southwest, the most durable and iconic of the low-cost carriers, has been unable to make a profit since the pandemic and is now fending off an activist challenge from the hedge fund Elliott Management. So the budget strategy clearly wasn’t a solution to the airline industry’s problems. So explanations that cite shocks or bad management either explain too much or too little. If it’s just vulnerability to shocks, why don’t other industries have such huge bankruptcy waves? And if it’s bad management, why has no airline in the long history of aviation figured out a replicable solution to running the business profitably? I’d like to suggest that the problem with the airline industry is much deeper than people seem to think. Losing money in the aggregate is a feature, not a bug, of a competitive airline industry. The airline sector, for reasons that go into the essential nature of the industry, cannot reach a profitable competitive equilibrium . This is not because airlines are vulnerable to shocks or because they’re poorly managed. The airline industry itself can either be profitable, or it can be competitive: but it can’t really be both. To understand why, we have to learn a little bit about game theory. The airline industry can be competitive or profitable, not both Game theory is the formal study of strategic inter